En resumen, hay que saber que actualmente un coche diésel, cuando tenemos en cuenta su ciclo de vida total, contribuye más al calentamiento global por sus emisiones de dióxido de carbono. Además, los diésel emiten mucho más óxido de nitrógeno, causante de enfermedades respiratorias, que los gasolina.
Por otro lado, los diésel modernos bien mantenidos son capaces de emitir menos partículas en suspensión, principal contaminante que provoca muertes en España, que sus equivalentes de gasolina.
Gases de efecto invernadero y gases contaminantes
Antes de explicar los diferentes gases que emiten la gasolina y el gasoil, vamos a tener que hacer un inciso para explicar qué son y en qué se diferencian los gases de efecto invernadero y los gases contaminantes.
Se considera un gas contaminante aquel que, al liberarse en el aire, puede tener efecto nocivo o produzca daños para la salud o bienestar humano o el medio ambiente. Se considera un gas de efecto invernadero a aquel que contribuye al calentamiento global.
Dentro de los gases contaminantes se incluyen los gases de efecto invernadero aunque algunos no dañen nuestra salud directamente, como el dióxido de carbono y el metano que emiten de forma natural los seres vivos. También hay gases de efecto invernadero que sí afectan a la salud humana: los óxidos del nitrógeno, el monóxido de carbono y el ozono troposférico.
Por último, hay gases contaminantes, como las partículas en suspensión, que merman la calidad del aire y nuestra salud pero que afectan al clima de forma compleja, de forma que no se asocian directamente con el calentamiento global.
Consumo y emisiones de gases
Una forma de medir el impacto de un vehículo es comparar cuanto consume respecto a otros tipos de motor. En este aspecto, el gasto de combustible de los coches diésel es menor que el de la gasolina a igual potencia.
Otra forma es comparando las emisiones de los diésel y los gasolina, y en este campo las cosas han cambiado en las últimas décadas. Tradicionalmente, el gasóleo producía más gases de efecto invernadero por litro pero al consumir menos combustible se compensaba ese exceso y en el cálculo global por kilómetro recorrido los diésel emitían menos, en concreto menos dióxido de carbono (el principal causante del calentamiento global).
Sin embargo, la mejora en la eficiencia de los motores de gasolina ha cambiado las tornas en muchos casos y ha hecho que a día de hoy un diésel pueda llegar a emitir más que un coche de gasolina aunque las emisiones por kilómetro sigan siendo menores.
Si lo que tenemos en cuenta es el ciclo de vida completo de los dos combustibles, observamos que en la producción del gasóleo se gasta más energía y por tanto se emite más gases de efecto invernadero. Lo mismo ocurre en la producción de los coches de motor diésel, que también son más caros.
Otra paradoja que ocurre con los coches de gasoil es que se ha observado que sus conductores, conscientes de su menor consumo y menor coste del combustible, conducen más a menudo y trayectos más largos. Es el conocido ‘efecto rebote’.
Sumando todas esas emisiones, aunque en los años 90 el diésel emitía menos dióxido de carbono por ser más eficiente, hoy en día un coche diésel contribuye más al calentamiento global que su equivalente de gasolina, según un informe de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.
¿Quién contamina más?
Habrás leído en algunos medios de comunicación que el diésel contamina más que la gasolina. Aclarados los distintos gases que emiten los coches, veamos qué hay de cierto.
Aunque la cantidad total de emisiones de los dos tipos de vehículos se ha reducido en los últimos años, considerando el ciclo de vida total un coche diésel contribuye más al cambio climático que un vehículo de gasolina a través de sus emisiones de dióxido de carbono, según un informe de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.
Sin embargo, según otro documento del Consejo Internacional del Transporte Limpio, los gasolina emiten más por kilómetro recorrido (ver gráfico). No es una contradicción: al medir las emisiones del ciclo de vida completo se tiene en cuenta más factores que las emisiones por kilómetro.
Emisiones de CO2 por kilómetro de vehículos de gasolina, diésel e híbridos por año de matriculación. Fuente: Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT)
Respecto a la calidad del aire, los coches diésel emiten mucho más óxidos de nitrógeno y tienen un límite marcado por Unión Europea superior al de la gasolina. Unos límites que, según una prueba realizada en condiciones reales por el Consejo Internacional del Transporte Limpio, superan el 90% de los coches diésel Euro 6 (la última normativa europea sobre límites de emisiones de vehículos, vigente desde 2015) de media en 4.5 veces.
Estas sustancias, en concreto el NO2 o dióxido de nitrógeno, afectan directamente a nuestra salud irritando los pulmones. De las casi 30.000 muertes prematuras causadas por la contaminación atmosférica en España, casi 5.000 son producidas por el dióxido de nitrógeno. Este contaminante también es necesario para que se forme el ozono troposférico, otro irritante del sistema respiratorio causante de más de 3.000 muertes al año en España.
Cantidad de emisiones de óxidos de nitrógeno según las distintas normativas europeas de emisiones. En marrón diésel y en azul gasolina. Fuente: The TRUE Initiative/Ecologistas en Acción
En cuanto a las partículas en suspensión, principal contaminante que provoca muertes en España y la Unión Europea y una de las causas del cáncer pulmonar, son producidas en mayor medida por los coches diésel antiguos ya que los vehículos de gasóleo actuales bien mantenidos emiten niveles similares e incluso menores de partículas en suspensión que los de gasolina. El parque móvil español, formado mayoritariamente por vehículos diésel viejos, no ayuda a disminuir la contaminación.
La famosa ‘boina’ de contaminación que afecta a grandes ciudades como Madrid está formada principalmente por una combinación de dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión. Estos contaminantes no incrementan el efecto invernadero directamente pero el NO2 produce de forma indirecta ozono troposférico, que sí es un gas que incide en el calentamiento global. Las partículas, como dijimos anteriormente, según su composición pueden enfriar o calentar.
El Centro Internacional de Investigaciones sobre el Cáncer (IARC por sus siglas en inglés) perteneciente a la Organización Mundial de la Salud considera el humo del gasóleo y la contaminación del aire como causantes del cáncer de pulmón.
¿El fin del diésel?
Desde los años 90, la Unión Europea se ha ‘dieselizado’ hasta ser mayoría en los coches matriculados cada año por varios motivos, principalmente su menor consumo y el menor precio del diésel (en parte por unos impuestos del gasóleo más bajos por producir menos emisiones de CO2por kilómetro recorrido).
El 70% de los coches y furgonetas diésel del mundo se venden en Europa. La firma del Protocolo de Kioto en 1998 llevó a la Comisión Europea a promover los vehículos diésel con el objetivo de reducir los niveles de dióxido de carbono emitido por los coches. Una menor carga fiscal para el gasóleo y los vehículos diésel ha privilegiado al diésel frente a la gasolina durante años.
Esta tendencia ha empezado a cambiar. La Comisión Europa ha señalado a España por tener el impuesto especial del gasóleo al mínimo desde el año 2003. La OCDE también pide subir la fiscalidad del gasoil. Desde mayo de este año, en Hamburgo (Alemania) está prohibido el acceso de coches diésel al centro de la ciudad, siguiendo otras ciudades alemanas su ejemplo. En Roma tampoco podrán entrar en el centro a partir de 2024.
Mientras tanto, en España la venta de los coches diésel está en caída desde su máximo de 2010. Este cambio de tendencia respecto a estos vehículos se debe a su influencia en la baja calidad del aire y el escándalo hecho público en 2015 de emisiones contaminantes de vehículos con motor diésel de Volkswagen y otros fabricantes. Madrid ha decidido impedir el acceso a la almendra central a coches diésel anteriores al 2006 y de motor de gasolina anterior al 2000. La misma medida se aplicará en Barcelona en 2019.
El gobierno de España también está moviendo ficha. “El diésel tiene los días contados. Durará más, durará menos, pero sabemos que su impacto en partículas que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida”, ha declaradoTeresa Ribera, la ministra de Transición Ecológica. Aunque la medida aún no está tomada, el ejecutivo de Sánchez se ha propuesto igualar las tasas del gasóleo y de la gasolina.
Preguntado el Ministerio de Hacienda si esta medida busca mejorar la calidad del aire o luchar contra el cambio climático, ha respondido que “el paquete de medidas relacionadas con la fiscalidad verde, donde se incluiría lo relativo al diésel, no tiene un afán recaudatorio, sino que tiene la vocación de cambiar dinámicas, prevenir situaciones que afecten a la ecología, contribuir a la sostenibilidad o promover la economía circular”.
¿Y qué pasa con los híbridos?
Nos habéis preguntado si es cierto que los coches híbridos, aquellos que combinan un motor que consume diésel o gasolina con motor eléctrico, realmente contaminan más que los diésel. Como se ve en la gráfica más arriba, los híbridos emiten menos dióxido de carbono por kilómetro recorrido que los diésel y que la gasolina. Esto se debe a que al utilizar electricidad, su consumo en carburante es menor y también las emisiones directas de contaminantes son menores que su equivalente de diésel o gasolina.
Los híbridos emiten menos contaminantes por kilómetros recorrido que los coches de combustión interna, sean de gasolina o diésel. No solo en el total de emisiones, sino en todos y cada uno de los contaminantes (óxidos de nitrógeno, CO2, partículas en suspensión, óxidos de azufre...).
No obstante, la producción de coches híbridos requiere mayor energía y por tanto resulta en más emisiones de gases contaminantes que los coches convencionales, aunque este exceso es compensado por las menores emisiones producto de la conducción a lo largo del ciclo de vida.
La clave de si los híbridos enchufables realmente contaminan o no depende de la fuente de la electricidad que utiliza el vehículo. Si la electricidad procede directamente de la quema del carbón, un híbrido enchufable a la corriente puede emitir hasta un 10% más de gases de efectos invernaderos que un coche de gasolina y un 60% más que un híbrido convencional, aquellos que recargan las baterías con el uso sin necesidad de conectarlas a la corriente.
En el caso de España, más del 30% de la producción eléctrica es renovable y más del 50% es libre de dióxido de carbono, según Red Eléctrica de España. Es decir, al menos en España un híbrido no produce más gases de efecto invernadero.
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