Seguramente te acuerdes de ese anuncio de galletas que gracias a un ingrediente cuasi mágico, la l-carnitina, podías adelgazar. Sonaba a cuento chino –perdón si ofendo a alguien– y en parte lo era, pues para que el beneficio tonificador de la l-carnitina fuera efectivo, había que ingerir tal cantidad de galletas que en realidad se engordaría mucho más. Es como si el médico nos establece una dieta a base de ensalada, y la acompañamos de beicon, cantidades industriales de queso y salsas varias.
No te has equivocado de web, querido lector. Simplemente he querido utilizar este par de símiles alimenticios para abundar en la pregunta que abre este artículo. ¿Un vehículo eléctrico es sinónimo de cero emisiones? No hace falta irse a la última línea para conocer la respuesta. Te la adelanto ya: no.
No, al menos en sentido estricto.
Porque es cierto que un coche eléctrico, al contrario que uno de combustión interna, no emite ningún tipo de gas tóxico cuando circula, pero ¿y qué pasa si para producir ese vehículo eléctrico se han emitido miles de toneladas de CO2 o incluso la electricidad con la que se han recargado las baterías ha sido generada a base de quemar carbón en una planta de ciclo combinado, expulsando todo tipo de gases de efecto invernadero?
Más de uno responderá, y acertadamente, que el fin justifica los medios, y si gracias al vehículo eléctrico hay menos polución en ciudades como Madrid, Barcelona o Granada –por cierto, una de las más contaminadas de España–, bienvenida sea la electricidad, proceda de donde proceda.
Como ocurre en muchas ocasiones, el árbol no nos deja ver el bosque, y aunque en este caso los que vivimos en Madrid, por ejemplo, lo que nos hemos estado encontrando en las últimas semanas es una boina descomunal –que ha supuesto la activación continuada de los protocolos anticontaminación–, es decir, el árbol, hay que ir más allá, ver más allá y poner coto a lo realmente grave: que en febrero hayamos tenido temperaturas más propias de abril o mayo, lo que demuestra una vez más que el cambio climático está ahí, y quien no quiera verlo es simplemente ciego o no quiere verlo.
En este sentido, la industria automovilística es parte de este grave problema. Concretamente, el transporte –entre ellos el terrestre– supone el 14% de los gases de efecto invernadero, según datos del IPCC (Panel de Expertos del Cambio Climático).
Objetivo: neutralidad en emisiones de CO2 en todo el ciclo
La marca Volkswagen, que desde el escándalo de las emisiones o dieselgate –que estalló en septiembre de 2015– ha dado un giro copernicano en su estrategia, y como diría un famoso político español “no la conoce ni la madre que la parió”. Tanto que tras décadas siendo los campeones mundiales de los motores de combustión interna, desde hace dos años están preparándose para el que será el comienzo de una nueva era: la llegada del VW ID Neo, el primer vehículo eléctrico puro.
En sentido estricto Volkswagen ya contaba con modelos eléctricos en su gama, como el e-Up o el e-Golf, pero estos no eran sino variantes eléctricas, es decir, modelos concebidos en principio para montar mecánicas de combustión interna, a los que posteriormente se les acopló un motor eléctrico.
Con el ID Neo –que será presentado a finales de este año y comenzará a comercializarse a mediados de 2020, y al que seguirá toda una gama hasta completar 20 modelos eléctricos en 2025– ha sido concebido desde cero como un vehículo eléctrico, desde el diseño exterior al interior.
Pero lo más importante e innovador es que Volkswagen pretende ir un paso más allá para frenar el cambio climático al concebir el vehículo eléctrico desde un punto de vista holístico, es decir, como un todo, y adaptando esa concepción a otra tendencia que ha llegado para quedarse: la economía circular.
La economía circular es una estrategia que tiene por objetivo reducir tanto la entrada de los materiales como la producción de desechos vírgenes, cerrando los ‘bucles’ o flujos económicos y ecológicos de los recursos.
Partiendo de esos postulados, el desarrollo del ID Neo, su producción, su lanzamiento posterior y lo que venga después han sido introducidos en la ecuación a la hora de calcular su impacto medio ambiental, de modo que no solo se tiene en cuenta que al ser vehículo eléctrico no emita absolutamente nada, sino que, además, se tiene en cuenta todas las variables existentes (véase gráfico bajo estas líneas):
- En primer lugar en la fase de producción, contabilizando las emisiones que generan la fábrica donde se produce el ID Neo –y el resto de la gama ID–; lo que contaminan los distintos proveedores de VW en su fase de producción; qué tipo de energía se ha utilizado para producir los vehículos –es decir, que sea verde (renovable) o no–, las baterías y las celdas de las baterías.
- La fase de uso del ID Neo una vez sea lanzado, teniendo en cuenta qué tipo de electricidad se está recargando (verde o no).
- Una vez que el ID Neo esté fuera de uso, cómo se reciclarán tanto el vehículo como los distintos componentes, desde las baterías, pasando por las celdas, etc.
El objetivo que persigue Volkswagen al dar esta vuelta de tuerca –y alinearse con los objetivos del Acuerdo de París– es lograr que el ID Neo se convierta en el primer vehículo eléctrico neutral desde el punto de vista de emisiones de CO2. Y para ello y hasta 2023 la marca alemana habrá invertido 11.000 millones de euros, de los que 9.000 millones se habrán destinado única y exclusivamente a la electromovilidad.
¿Y cómo se está aplicando es ambicioso reto a la realidad? Para empezar, la planta de Zwickau (Alemania), de donde saldrán desde finales de 2019 el ID, ha sido transformada para ser mucho más eficiente, reduciendo los consumos de agua y desechos (hasta un 30% desde 2010 hasta 2018 y se prevé que en 2025 se haya reducido en un 45%) y utilizando energías renovables, como, por ejemplo, la proveniente de Volkswagen Naturstrom (energía natural), generador de energía hidroeléctrica.
Asimismo, los distintos proveedores de VW están siendo auditados para que utilicen ingería renovable sean igualmente eficientes. Por otro lado, en las plantas alemanas de Volkswagen Group Components –Salzgitter, Braunschweig y Hannover– están produciendo celdas de baterías y sistemas de baterías basados en la plataforma MEB (Modularer Elektrobaukasten; plataforma modular eléctrica) siguiendo los mismos principios de eficiencia.
En lo que a la fase de uso se refiere, VW ha creado la subsidiaria Elli, una nueva compañía para ofertas de energía y soluciones de carga. Y en la última fase, la de reciclaje, VW tiene previsto reutilizar las baterías que hayan superado su ciclo de vida útil (8 años o 170.000 km) se reutilizarán como bancos de energía gigantes, donde los usuarios de vehículos eléctricos podrán realizar cargas parciales.
¿Qué ocurre con las emisiones no evitables?
Hay un factor del que aún no se ha comentado y seguramente te estés preguntando: ¿y qué pasa con las emisiones que se generan en aquellos eslabones de la cadena como el de la obtención de materia prima como el cobalto? Y abundando más en la cuestión: ¿y las condiciones laborales de esos trabajadores en países como en la República Democrática del Congo no cuentan?
Volkswagen también lo ha tenido en cuenta y las denomina “emisiones no evitables”. Para ello, Volkswagen prevé aplicar lo que llama “compensaciones” en forma de planes de reforestación, protección de bosques y proyectos sociales.
Es, sin duda, un reto complejo y ambicioso, que, además, no será barato, y pondrá en relativa desventaja competitiva a Volkswagen con respecto a otros fabricantes que no sigan esta costosa estrategia. “Queremos hacer accesible la electromovilidad a todo el mundo y para ello tenemos que hacerla sostenible”, explicó en la presentación de esta estrategia de sostenibilidad Christian Senger, flamante responsable de Coche Digital y Servicios del grupo Volkswagen. “Esto es un maratón, no un sprint”, añadió Senger.
Sin duda.
Entrevista a Georg Kell, portavoz del Consejo Asesor de Sostenibilidad de Volkswagen: “Sin la crisis de las emisiones, los chinos habrían superado a VW”
¿Cree que sin el escándalo de las emisiones la ofensiva eléctrica de VW no hubiera sucedido tan rápidamente?
Georg Kell: Correcto. Soy un firme convencido de que las crisis son una oportunidad para acelerar los cambios en la cultura de empresa. Ante un problema grave, hay dos posibles consecuencias: o comienza el declive o se renueva. Una crisis en este sentido es un regalo, porque brinda la oportunidad de mirar hacia delante y replantearse el futuro. Y eso es lo que ha ocurrido aquí. Ha sido un proceso largo, hubo mucha resistencia, porque se decía que aún se ganaba mucho dinero con el diésel… pero había que mirar al futuro. VW se ha reforzado: los procesos de innovación, digitalización… todo eso ahora va más deprisa. Si no hubiera habido la crisis y VW se hubiera limitado a seguir produciendo motores de combustión interna, habrían aguantado como mucho 5 años y luego, fin; superados por los chinos.
¿Y no cree que China, Japón y Corea ya llevan la delantera en este sentido?
GK: Sí. Opino que Europa se ha dormido sobre todo en lo que se refiere a baterías. Ha sido vergonzoso. Pero creo no es demasiado tarde. Y considero que Europa tiene que invertir en el desarrollo de estas tecnologías, porque son el futuro. Y como no lo haga ya, Europa va a perder el tren de la competitividad. Las empresas chinas serán entonces las únicas que vendan en nuestro continente y esto también supondrá la destrucción de empleo. Los políticos en general no se ocupan lo suficiente del futuro y se centran demasiado en el presente. Y eso es un fracaso como sociedad.
Fotografía de archivo. EFE/Isabelle Vanhassel.
