Un método para hacer crecer bosques que normalmente lo harían en 100 años, en apenas 10 años. Con este método de reforestación, los arboles crecen 10 veces más rápido que los monocultivos.
Este método nace de la preocupación de un hombre japonés durante los años 70. Observó que los bosques en Japón eran extremadamente inflamables y con muchas debilidades.
Aún a pesar de que la industria maderera prefiere los monocultivos y las coníferas, que son extremamente inflamables, este hombre estudió y consiguió desarrollar un método para cultivar bosques que crecieran 10 veces más rápido que los monocultivos. Y que fueran mucho menos inflamables, más resistentes a los incendios.
Miyawaki es especialista en ecología vegetal y semillas. Ha plantado más de 40 millones de árboles por todo el mundo. Cartografiando la vegetación para estudiar el impacto ambiental y marcar corredores biológicos.
En 2006 fue galardonado con el premio planeta azul. Este premio es considerado el premio Nobel del medio ambiente. Este hombre se dedicó a estudiar bosques con el fin de lograr un método industrializado que permitiera conservarlos y regenerarlos.
Afortunadamente algunos empresarios querían tener bosques en sus fábricas. Por ejemplo, fue contratado por Toyota para que levantara un pequeño bosque en una de sus fábricas usando este método.
Método Miyawaki.
Quería conseguir un método de forestación que pudiera ser usado por cualquiera. Adaptable a cualquier tipo de terreno. Que fuese autosostenible, sin necesidad de mantenimiento y de rápido crecimiento.
La idea era que se pudiera crear un bosque en cualquier terreno mayor a 90 metros. El patio de una casa, los terrenos de una fábrica, la azotea, el desierto. Que fueran opuestos a los jardines artificiales tradicionales, sin mantenimiento y auto sostenibles.
¿En que se basaba el método Miyawaki?
Se basaba en aprovechar el principio “vegetación natural potencial”. Donde cualquier terreno que sea fértil y sin ninguna intervención humana desarrollaría un frondoso y sostenible bosque en un máximo de 1000 años.
Si en este mismo terreno, existe la intervención humana se acortaría el tiempo de desarrollo del bosque a 100 años. Pero con el método Miyawaki, que ha sido perfeccionado por Shubhendu, un ingeniero en producción industrial, quien conoció a Miyawaki mientras trabajaba en la Toyota, el tiempo de creación del bosque se reduce a 10 años.
Pasos.
Identificación del suelo. Buscando sus carencias y los nutrientes que posee.
Identificación en la base de datos de las especies que se adaptan al clima y tipo de terreno del lugar.
Buscar en la región la biomasa necesaria para suplir las carencias del terreno. Sin usar pesticidas ni productos añadidos.
Modificar la parte superficial del área para alimentar los árboles los primeros dos años.
Plantar las especies en una muy alta densidad.
Riego y desmalezado (sólo es necesario en los dos primeros años).
Resultados.
La densidad con la que son plantadas las especies, provoca una gran competencia entre ellas. En solo 8 meses no permiten que la luz llegue al suelo. Esto protege la humedad y el humus producido por las hojas que caen al suelo.
Debido a esta competencia se acelera el crecimiento, dando como resultado un bosque que debió crecer en 100 años y que se ha conseguido en solo 10. Los resultados son espectaculares.
Manuales más en profundidad para quien esté interesado: 1 – 2 – 3
El problema del plástico en los océanos nos afecta a todos. #PlanetaOplástico es una iniciativa plurianual que tiene el objetivo de concienciar sobre la crisis global de contaminación por plástico. Ayúdanos a evitar que mil millones de objetos de plástico de un solo uso lleguen al mar para finales de 2020. Elige al planeta. Comprométete en www.planetaoplastico.es.
Cada año, 8 millones de toneladas de plástico terminan en los océanos. Más de 250.000 toneladas de una epidemia que contamina ya hasta los rincones más recónditos del planeta, el equivalente a cinco bolsas repletas de plástico por cada 30 centímetros de costa, según el informe Mar de plásticos de la Fundación Aquae.
De todas las partículas de microplásticos, entre un 21% y un 54% están en la cuenca del Mediterráneo, donde más de un 95% de sus residuos son plásticos, porcentaje que a nivel mundial disminuye hasta el 60 u 80%. Así lo afirma Greenpeace en Un Mediterráneo lleno de plástico (2017), así como WWF en su estudio Una trampa del plástico (2018).
Sin embargo, no solo la ingente cantidad de plástico que hemos arrojado en unas cuantas décadas al océano debe ser el motivo de nuestra preocupación, sino también los responsables que cargan con el peso de la recuperación de los ecosistemas para revertir esta situación.
Y España suspende: nuestro territorio arroja 126 toneladas de plásticos al día, colocándose como el segundo país que más plásticos vierte al Mediterráneo, tan solo detrás de Turquía, según afirma WWF.
SALVEMOS NUESTRO MEDITERRÁNEO (TRÁILER)
El 3 de junio llega el documental "Salvemos nuestro Mediterráneo", un viaje alrededor de la costa mediterránea española con el objetivo de analizar sus problemas y buscar soluciones para su recuperación.
Con el objetivo de dar a conocer la agonía a la que estamos condenando a la biodiversidad del mar Mediterráneo, el explorador de National Geographic Manu San Félix se embarca en un viaje submarino a través de nuestras aguas, que muestra cómo hemos arrasado los ecosistemas en menos de cinco décadas y propone las soluciones necesarias para revertirlo.
“En el Mediterráneo, el plástico representa el 95% de los residuos que aparecen tanto en los fondos marinos como en las playas. Cachalotes, delfines o tortugas marinas están amenazadas por este residuo”, afirma el documental Salvemos nuestro Mediterráneo, de estreno el 3 de junio a las 22.00 en la programación Especial Océanos de National Geographic.
El mar más contaminado del mundo
En los últimos años, diversos estudios han tratado de concretar las consecuencias que nos esperan ante la brutal contaminación de este material que se ha expandido como la pólvora, y aunque los análisis son todavía escasos, el temor de los científicos, que van confirmando de a pocos sus sospechas, es generalizado.
Los llamados macroplásticos, como bolsas, redes de pesca o botellas, provocan el enredo, la malnutrición, la asfixia, la estrangulación de mamíferos y otros animales, como aves marinas o fauna sésil, como los corales. Mientras, los microplásticos de menos de 5 milímetros son ingeridos por cientos de especies, intoxicando la cadena alimentaria y llegando hasta nuestro organismo.
Manu San Félix buceando bajo una mantarraya.
FOTO POR NATIONAL GEOGRAPHIC
Su agua, al encontrarse en una cuenca semicerrada con acceso solo por el estrecho de Gibraltar, tiene un tiempo de residencia de 100 años, según afirma Greenpeace. Sus zonas costeras, altamente pobladas, albergan a más de 427 millones de habitantes, el 7% de la población mundial.
Además de la presión demográfica, estas costas atraen al 25% del turismo mundial internacional y son el corredor del 30% del tráfico marítimo global.
¿Cuánto plástico hay en el Mediterráneo?
A pesar de ser una de las regiones más investigadas del mundo, establecer una cifra sobre los residuos marinos exactos que se hallan en sus aguas es una tarea difícil debido a la disparidad de los métodos utilizados. Algunos modelos cifran el problema hasta en más de 30.000 toneladas, según datos de Van Sebille recogidos por Greenpeace.
“El seguimiento realizado apunta a una densidad media de plástico de 1 fragmento por cada 4 m2 en la cuenca del Mediterráneo, lo que es comparable a la acumulación de residuos plásticos en los cinco giros subtropicales, que son zonas de acumulación que se dan por ejemplo en el Pacífico”.
Un 72% de plástico en las costas españolas
En sus sedimentos, en el fondo marino rocoso, en las playas, ingeridos por seres vivos, en las columnas de agua o enredados en los corales que pueblan los fondos marinos. Los residuos plásticos pueden encontrarse en cada rincón del Mediterráneo, y “tienen un gran impacto en la biodiversidad marina, los servicios ecosistémicos, sociales y visuales y en el valor económico”, afirma el estudio de Greenpeace.
Además, los residuos no se distribuyen de forma uniforme en el mar Mediterráneo, tienden a acumularse cerca de las costas, sobre todo en zonas urbanizadas y rutas comerciales o turísticas.
El plástico supone el 95% de los residuos del Mar Mediterráneo
FOTO POR THE 5 GYRES INSTITUTE, GREENPEACE
En las playas, el porcentaje de bolsas, botellas y todo tipo de residuos plásticos llega incluso al 90% en las costas mediterráneas israelíes y al 81% en la zona este de Italia. En España, según datos del antiguo Ministerio de Medio Ambiente, en 2016 el porcentaje de basura plástica en nuestras playas alcanzaba el 72%.
Sin embargo, el impacto no termina en los microplásticos que flotan en las aguas. Según datos de Greenpeace, un estudio realizado en 2013 encontró residuos en más del 92% de los fondos marinos de todas las superficies muestreadas de entre 900 y 3.000 metros de profundidad.
Tortugas, focas, ballenas y aves enredadas en plástico
Más de 1.300 especies se han visto afectadas por los residuos plásticos en aguas mediterráneas, según un estudio del proyecto Litterbase del Instituto Alfred Wegenerpublicado en 2017. Ya sea por enredo, asfixia, ingestión o colonización, miles de animales se ven afectados a diario por el rastro que la acción humana ha dejado tras de sí.
Este hecho se ve agravado debido a que, aproximadamente, “un 17% de las especies que habían ingerido o se habían enredado con desechos marinos aparecen en la Lista roja de especies amenazadas de la Unión internacional para la conservación de la naturaleza (UICN)”, afirma Greenpeace, y añade que “se han encontrado ejemplares del 100% de las siete especies de tortuga marina, el 67% de las especies de focas (22 de 33 especies), el 31% de las de ballenas (25 de 80 especies) y el 25% de las de aves marinas (103 de 406) enredadas por residuos marinos”.
Plástico hasta en el agua que bebemos
Un 18’2% de las muestras de peces comerciales que se analizaron en un estudio contenían plástico, según declara el informe. Concretamente, el pez espada y el atún rojo y blanco o bonito, que se encuentran además en la Lista Roja de las especies amenazadas como “en peligro” y “casi amenazado”, respectivamente.
En las costas de Mallorca, el tiburón bocanegra tampoco se libra: 21 ejemplares de los 125 que fueron analizados contenían plástico. El rorcual común y el tiburón peregrino mediterráneo también se encuentran expuestos a una exposición crónica al plástico.
Los aparejos de pesca abandonados representan el 27 % del total de basura marina.
FOTO POR SALVATORE BARBERA
“Una estimación sugiere que, globalmente, al menos 170 especies marinas vertebradas e invertebradas ingieren desechos generados por el ser humano”, señala el estudio. El impacto en la salud humana aún se halla rodeado de incógnitas, aunque los científicos temen que se confirmen las peores sospechas cuando ya sea tarde para revertir la situación.
En la sal, en el pescado, en los moluscos e incluso en el agua, el plástico que flota en los ecosistemas llega hasta nuestro organismo a través de porcentajes nada desdeñables: un 90% de la sal que consumimos se encuentra contaminada por plásticos, cifra que alcanza el 100% en el caso de España.
El hilo del mar
“En España se venden 50 millones de envases de bebidas cada día, de los cuales 30 millones no se reciclan", afirmaba Julio Barea, responsable de la campaña de residuos de Greenpeace, a National Geographic España.
Apenas 70 años desde la generalización de su uso, el plástico se ha colado en nuestro día a día hasta un punto en el que resulta inimaginable la vida sin él. Con un alcance incuantificable, los esfuerzos de los expertos se centran en frenar el despilfarro del plástico, a la vez que conciencian sobre la necesidad de proteger el Mediterráneo.
Entre las iniciativas enfocadas a este fin, transformar la basura marina en la materia prima para la ropa es uno de los proyectos que sitúa la economía circular como palanca de cambio de esta situación. “Cada día, más de 2.000 pescadores de los puertos mediterráneos españoles depositan la basura recogida en sus redes en contenedores. El plástico de la basura se convierte en un filamento: el hilo del mar”, cuenta el documental Salvemos nuestro Mediterráneo.
Tenemos el conocimiento y la tecnología para salvar el Mediterráneo. “Mi sueño es que en una década podamos volver a tener el mar prístino que un día fue: un mar lleno de vida”, concluye Manu San Félix.
Transporte público es un término muy amplio. A día de hoy sería utópico pensar que este servicio, a nivel global, puede ser gratuito manteniendo el mismo nivel de calidad. Así que quedémonos, por ejemplo, con la ciudad de Madrid y partamos de la propuesta del alcalde (el Sr. Martínez-Almeida) de ofrecer dos líneas de autobuses eléctricos gratuitas en el centro de la ciudad.
Se trata de una medida impactante. Lo gratuito siempre llama la atención. Además, al hablar de vehículos eléctricos, puede dar la impresión de que no contaminan. “Parece”, porque siempre que se recarguen a través de la red eléctrica sí que contaminarán. Aunque evidentemente menos que si fueran de combustible fósil.
Pero esta medida, ¿se sabe, o se intuye, si va a ser positiva para el cambio climático o para la calidad del aire? Pues pensémoslo.
Condiciones para que sea efectiva
Para que esta medida tenga un efecto positivo tendría que asegurar una reducción de las emisiones producidas por los vehículos de gasolina (estas afectan más al calentamiento global) y por los diésel (que afectan en mayor medida a la calidad del aire).
Esto ocurriría si un número importante de ciudadanos dejaran sus vehículos, optando por usar estas líneas de autobús. Si esto fuera así, tendría que venir reflejado en el documento explicativo de Madrid 360, el plan de acción que recopila esta y otras iniciativas del Ayuntamiento de Madrid para conseguir una ciudad más sostenible.
Pero al consultar el texto, no se encuentra ningún dato justificativo. No disponemos de ninguna información oficial, ni tan siquiera un estudio estadístico estimativo. La posibilidad de que los autobuses gratuitos se llenen con pasajeros que antes se desplazaban a pie o en bicicleta tiene la misma credibilidad que considerar que estas líneas van a llenarse con ciudadanos que abandonan el coche.
Un ejemplo de caso de este tipo bien estudiado es el uso de los servicios de coche compartido o carsharing que estiman que cada vehículo de este tipo elimina entre 13 y 15 coches particulares de la circulación.
Preguntamos a un total de 500 personas residentes en la Comunidad de Madrid. El 65 % reconocía tener un grado alto de preocupación por la calidad del aire y el 66 % manifestaba estar preocupado por el calentamiento global. Las franjas de edad con mayor preocupación son las comprendidas entre los 25 y los 60 años.
Además, el 85 % de los encuestados reconocía ser consciente de la existencia de una relación directa entre el volumen de vehículos que circulan por las ciudades y el empeoramiento de estos dos problemas.
Pero vamos a los resultados sobre transporte público:
Solo el 10 % considera que no hay un buen servicio de transporte público en su ciudad.
El 70 % de los encuestados que residen en Madrid capital considera bueno el servicio de la red de transporte público.
El 63 % considera adecuado el precio del dicho servicio. Es el colectivo más joven el que considera el precio más asequible. No resulta extraño, dado que existe una modalidad de abono joven de transporte público muy económico.
El 60 % de los encuestados refleja moverse en coche (vehículo propio), mientras que el 36 % usa transporte público. Estos porcentajes están repartidos por igual entre hombres y mujeres, pero no así por edades: el 50 % se concentra en la franja entre 40 y 60 años.
Solo el 4 % de los encuestados se pasaría al transporte público si por una normativa medioambiental, como Madrid Central, se viera en la obligación de no poder acceder al centro de la ciudad son su actual vehículo.
Por último, la pregunta estrella: por qué usan transporte público. El 42 % lo utiliza por no disponer de vehículo propio o carné de conducir. Solo solo el 23 % lo hace por ahorro.
Algunas conclusiones
Con estos datos encima de la mesa, podemos ya hacernos una idea sobre las medidas que se toman y que afectan a todos. Poner dos líneas de autobús eléctrico gratuitas no parece que vaya a ser una medida efectiva, lamentablemente.
El usuario de vehículo propio seguirá utilizándolo. La experiencia de los usuarios de transporte público no va a cambiar por el hecho de ser gratuito, más bien puede que incluso pueda empeorar.
Además, no utilizar el vehículo no es lo mismo que no tenerlo, a nivel económico. Disponer de coche conlleva una serie de gastos, incluso si no se usa (seguro, impuesto de circulación, mantenimiento, ITV, etc.), que no se amortizan si el vehículo está parado.
Esto se ve claramente con la modalidad de renting que se está popularizando cada vez más. En lugar de comprar el vehículo, se abona una cuota mensual que incluye la mayoría de estos gastos y que nos permite ver que dejar el vehículo parado en casa es económicamente deficitario.
Permítanme que termine con una comparación, aunque pueda parecer frívola: ¿Se han parado a pensar cuántas personas capaces utilizan el ascensor para subir o bajar una sola planta? Pues esa actividad también supone gasto y emisiones porque el ascensor consume energía eléctrica.
El nuevo contenedor marrón se usa para la recogida selectiva de materia orgánica doméstica o urbana. Un paso más en el reciclaje de residuos, el quinto contenedor de recogida selectiva para cerrar el circulo del reciclaje integral de nuestros residuos urbanos.
La Comisión Europea, dentro de sus diversos objetivos fijados para el año 2020 en cuanto a la reducción de residuos urbanos y su reciclaje, quiere que se reduzca en un 20 % los residuos generados, así como alcanzar el 50 % de residuos preparados para reutilización y reciclaje. Un objetivo ambicioso y que muchas ciudades tendrán complicado conseguir. Para llegar a cumplir estos objetivos comunitarios, las entidades locales deben dar un paso al frente e implantar el contenedor para recoger residuos orgánicos.
Contenedor de reciclaje marrón.
Residuos en el contenedor de reciclaje marrón.
En este contenedor específico para los residuos orgánicos reciclables, debemos depositar:
Restos de jardín, los más pequeños, por ejemplo flores o césped.
Ramas, troncos y demás restos voluminosos de las podas.
Colillas de tabaco.
Material no compostable (vidrio, plástico, metal…). Ya hay en muchas ciudades contenedores de basura específicos para estos residuos.
Qué se hace con los residuos del contenedor marrón.
Los residuos orgánicos que se depositan en el contenedor marrón se usan para generar biogás y fertilizante natural para las plantas a través del compostaje.
Una parte de los residuos, a través del compostaje, podrán volver de nuevo a la rueda de los procesos de la creación de vida, por parte de la naturaleza, introduciendolos en el suelo en forma de abono natural y ecológico.
Otra parte de los residuos se usarán para producir biogás, gas metano, 100% renovable. Con este biogás se puede generar energía eléctrica o agua caliente.
Ventajas y beneficios del contenedor de reciclaje marrón.
Las ventajas y beneficios del contenedor de reciclaje marrón son muchas y variadas, de distinta naturaleza y motivación, podemos resumirlas en:
Con los vegetales y materia orgánica sin procesar se obtiene un fertilizante natural muy cotizado, un abono de muy buena calidad, el compost.
De basura a materia prima.
Aumenta la vida útil de los vertederos: se tardan más en llenar y se reducen los malos olores que normalmente generan. Una manera efectiva para reducir la cantidad de basura en los vertederos.
Creación de nuevos puestos de trabajo, tanto en la recogida como en el tratamiento de los residuos.
Dinamiza los sectores económicos vinculados al medio ambiente y a la economía social.
Reduce la contaminación del suelo y agua.
Reduce el uso de abonos inorgánicos y fertilizantes químicos.
Se reduce el uso de combustibles fósiles.
Una muy buena iniciativa, sin lugar a dudas. En Madrid, por ejemplo, el ayuntamiento tiene previsión de instalar más de 5.000 unidades hasta final de año, entre cubos de 2 ruedas y contenedores.
¿Cómo se mueve la gente en las ciudades? En cuanto a movilidad, hay dos extremos: por un lado, urbes que son como cebollas, por el otro, ciudades que funcionan como racimos de uvas. En Europa, la mayoría de las ciudades son cebollas: tienen centros compactos en los que los ciudadanos y turistas entran y salen mucho, rodeados de consiguientes capas en las que se va produciendo menos movimiento y menos densidad. Sin embargo, en Estados Unidos abundan las ciudades que se parecen más a un racimo de uvas. El paradigma de este tipo de ciudad sería Los Ángeles: muchos centros neurálgicos vibrando con movimiento, rodeados de zonas donde la gente se mueve menos.
La movilidad en las ciudades
Siendo 0 las ciudades más dispersas y 1 las más compactas en los continentes
África
Asia
Europa
América
Oceanía
Barcelona
Río de
Janeiro
Los Ángeles
Mexicali
París
Nueva York
Madrid
Helsinki
Ciudades más compactas
Ciudades más dispersas
Las ciudades con una movilidad concentrada, o ciudades jerárquicas, tienen una mayor calidad de vida. En ellas se usa más el transporte público, se hacen más trayectos a pie, hay menos coches, menos polución, e incluso se atienden mejor las emergencias. En cambio, las ciudades dispersas muestran los niveles contrarios. Estas son las conclusiones a las que ha llegado un equipo multidisciplinar del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) que analiza las 174 ciudades más pobladas del mundo. El estudio ha cruzado por primera vez datos de los viajes de más de 300 millones de personas con las estadísticas sobre transporte público y privado, emisiones contaminantes e índices de salud de las ciudades estudiadas. Para averiguar cómo se movieron esos 300 millones de personas en 2016, el CSIC contó con los datos (agregados en grandes paquetes y anonimizados) que Google recogió aquel año de los usuarios que tenían activada la geolocalización de sus móviles.
“Nuestro estudio cuantifica la relación de cada modelo de ciudad con distintos factores, pero no ofrece soluciones; si acaso arroja información que puede ayudar a tomar decisiones sobre planeamiento urbano o transporte público”, explica Javier Ramasco, investigador del CSIC en el Instituto de Física Interdisciplinar y Sistemas Complejos, y primer autor —junto a Aleix Bassolas—, del estudio publicado el miércoles en la revista Nature Communications. El investigador incluso plantea una duda siguiendo con la metáfora alimenticia: “Es una pescadilla que se muerde la cola: ¿Las ciudades son encebolladas por el uso que la gente hace de la movilidad y sus opciones? ¿O son así porque desde arriba se ha planificado?”.
Para realizar los mapas de color de las distintas ciudades, los investigadores dividieron las metrópolis en celdas de 1,27 kilómetros cuadrados y desarrollaron un índice para elaborar mapas de calor a partir de los trayectos de las personas. Así, las celdas desde —y hacia— las que se producen más viajes están en rojo. Por debajo de ellas, las naranjas, con menos trayectos. Después las amarillas, y así hasta las azules, que es donde menos se mueve la gente.
Nivel de movilidad
El nivel de movilidad representa la cantidad de viajes que empiezan o terminan
en esa área de la ciudad
Muy alto
Alto
Medio
Bajo
Muy bajo
París
Madrid
Barcelona
2 km
2 km
1 km
La estructura de París es muy jerarquizada,ya que la mayoría de la población se mueve por el centro gracias a una amplia red de transporte público.
Se encuentra a medio camino entre compactas y dispersas. Tiene un centro neurálgico, pero a su alrededor han crecido otros núcleos urbanos importantes.
La capital catalana tiene un centro muy compacto debido a que su núcleo urbano está encajado entre el mar y la montaña.
Los Ángeles
Nueva York
Río de Janeiro
10 km
10 km
2 km
Se ajusta más al modelo europeo que al de EE UU, ya que la mayor parte de los desplazamientos son hacia y desde el centro y tiene una red importante de metro.
La ciudad brasileña tiene un centro amplio y muchos núcleos de alta movilidad dispersos, así como zonas de baja movilidad cerca del centro.
Ejemplo de ciudad dispersa. Tiene muchos puntos centrales rodeados por zonas con baja densidad de población y poco movimiento.
“En París, una ciudad muy jerarquizada, muy compacta, con un solo centro —muy rojo en nuestro mapa de color—, hay un transporte público muy fuerte que lleva a la gente hacia ese centro”, explica el investigador. “El ejemplo contrario sería Los Ángeles, donde hay muchas zonas con mucha movilidad distribuidas por todo el espacio y rodeadas por zonas con un nivel de movilidad muy bajo. Allí el transporte público es un desastre; el metro tiene pocas líneas y hay muchos coches. La gente se mueve en su vehículo desde lugares con una menor densidad de población a centros de trabajo dispersos”.
El modelo de ciudad compacta también está relacionado, según el estudio, con una mejor atención de las emergencias, ya que los hospitales están mejor distribuidos. El modelo típico de las grandes urbes de EE UU y algunas de Latinoamérica —como Santiago de Chile, Caracas o Río de Janeiro— sería en este sentido más ineficiente, según el informe. “La discusión hasta ahora era qué tipo de ciudad es la más eficiente; con este estudio hemos encontrado que la mejor es la concéntrica”, dice Ramasco.
Tráfico en la autovía 110 de Los Ángeles.GETTY IMAGES
El estudio también muestra una correlación (aunque débil) entre lo compacta que es una ciudad y cuánto se mezcla entre sí su población. A más jerárquica, más mezcla: “La idea es que hay un lugar donde la gente de distintas zonas se encuentra”, señala el investigador. “En las ciudades europeas suele haber un centro histórico de calles pequeñas al que se accedía a pie, por eso están más estructuradas y el transporte público jerarquiza la movilidad”, añade el físico. Aunque entre este tipo de ciudades también hay grados: Barcelona, encorsetada entre el mar y la montaña, tiene un centro realmente compacto, mientras que Madrid está a medio camino, dado que se expandió en muchos núcleos urbanos alrededor de la capital, como Fuenlabrada, Móstoles o Getafe.
Aunque hay un eje, ciudades europeas más jerárquicas, frente a urbes americanas, más dispersas, no hay regla sin su excepción. Ciudad de México o Bogotá tienen centros marcados, más parecidos a los europeos. Al igual que Nueva York, con una importante red de transporte público. En cambio, Helsinki, muy dispersa, se parece más a Seattle que a Hamburgo. Hasta ahora este tipo de análisis sobre cómo se organizan las ciudades espacialmente se habían realizado en base a tecnologías costosas como encuestas o imágenes por satélite. Las tecnologías móviles permiten obtener datos de movilidad humana de gran precisión, instantáneos y actualizables, a gran escala, expone el informe, y en cualquier región. Salvo en China, que no permite a Google recoger datos.
EE UU Y EUROPA, DOS MODELOS
El informe liderado por el CSIC ha clasificado las 174 ciudades más pobladas del mundo a partir de cómo se mueven sus habitantes y visitantes. Como se ve en el gráfico, las urbes que más se acercan a 1 tienen un flujo de movilidad más racional, es decir, en ellas la gente se desplaza entre zonas similares, por ejemplo entre el centro y los barrios que rodean el centro. Así se organiza la mayoría de las grandes ciudades europeas, con centros compactos y potentes redes de transporte público. También son de esa manera muchas urbes de Asia y África; la explicación puede deberse a que la gente que vive en la periferia usa menos el teléfono móvil, o bien a que hasta hace poco no tenían acceso a transporte generalizado, por lo que mucha gente solo se mueve por su barrio.
En EE UU, en cambio, la mayoría de las ciudades destaca por lo contrario: tienen centros dispersos junto a zonas con una densidad de población muy baja. Esto se explica porque el país apostó por una movilidad basada en el coche, que se mantiene en la mayor parte de sus ciudades.
